Página Inicial | QUARTA-FEIRA, 02 DE DEZEMBRO DE 2020
Postada por: Jr Lopes dia 09/11/2020
Mobilidade urbana é desafio para futuros prefeitos
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Foto: Rovena Rosa/Agência Brasil


Milhares de prefeitos eleitos terão, a partir do dia 1º de janeiro de 2021, o desafio de tornar melhor a vida das pessoas em cada um dos quase 6 mil municípios brasileiros. De todas as promessas apresentadas durante as campanhas, uma das que têm mais condições de ajudar os futuros prefeitos a cumprirem esse desafio são as relacionadas ao tema da mobilidade urbana.

 

A mobilidade urbana está diretamente relacionada à qualidade de vida das pessoas. Basta imaginar viver em uma cidade onde, deslocar-se por ela, seja algo fácil, agradável e a um preço acessível. Tudo é muito lindo de se imaginar. Mas a realidade, quase sempre, é outra.

 

Boa parte dos prefeitos tem muita dificuldade para conseguir melhorar a situação dos transportes públicos e das vias – o que inclui calçadas, ciclovias, veículos, corredores de ônibus, transporte escolar e muito mais – porque sequer sabe o que é “a tal mobilidade urbana”.

 

Mobilidade urbana: as condições oferecidas pela cidade para facilitar o deslocamento de cidadãos e bens, com o objetivo de desenvolver atividades e relações sociais e econômicas.

 

Professor da Universidade de Brasília (UnB) e doutor em política de desenvolvimento territorial, Joaquim Aragão sugere que, antes de definir as prioridades de sua gestão, os prefeitos observem algumas características de seu município – principalmente com relação ao tamanho e ao número de habitantes.

 

“Todas prefeituras, independentemente do tamanho do município, precisam, antes de tudo, levar em conta as boas condições de mobilidade para os pedestres”, enfatiza Aragão ao ser perguntado sobre quais primeiros passos o gestor deve dar para melhorar o ir e vir das pessoas em sua cidade.

 

“Em municípios de área rural ou de perímetro urbano delimitado, por exemplo, muita coisa pode ser resolvida com bicicleta, deslocamentos a pé ou com mototáxis que, além de serem renda para muita gente, são muito relevantes e usados pela população – e, por isso, precisam urgentemente ser regularizados até mesmo para que esses profissionais sejam treinados, de forma a prestar um serviço seguro”, explica o professor.

 

Segundo Aragão, no caso de municípios rurais, um dos grandes desafios para os prefeitos está relacionado ao transporte escolar rural, que desloca os estudantes entre a casa e a escola. Por meio de um ajuste contratual e com uma regulação inteligente, é possível permitir que os operadores contratados circulem e estendam o serviço aos demais cidadãos, enquanto os alunos estão em aula ou já tenham retornado a suas residências.

 

“Nossa experiência mostra que o transporte escolar tem papel muito importante, que vai além de ser apenas escolar. Mas, para serem bem aproveitados, esses veículos têm de ter garantias quanto a sua manutenção, segurança e regularidade”, diz o especialista, ao lembrar que recursos para esse fim podem ser obtidos com a ajuda do Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação.

 

No caso das cidades de médio porte, a preocupação vai além do transporte escolar. Segundo Aragão é necessário ter um sistema de ônibus mais adequado. Mas, para isso, é necessário ter um contrato que, de fato, busque a melhor entre as propostas apresentadas. Principalmente nos casos em que a prefeitura não tenha técnicos para ajudar no controle e na verificação da qualidade do serviço.

 

“Nesse sentido, é muito importante que haja diálogo entre população, operador e operador público. Essas três partes têm de dialogar, e não apenas ficar reclamando uma da outra. Trata-se de uma política de construção consensual para a cidade”, argumenta Aragão.

 

Já as cidades de maior porte precisam de um sistema com planejamento público mais definido, com um transporte de massa mais pesado. A começar por corredores exclusivos de BRT (Bus Rapid Transit), até chegar a sistemas sobre trilho, necessários para cidades com população acima de 2 milhões de habitantes.

 

“É importante ver também outros meios de transportes que não sejam motorizados, como as bicicletas, que têm papel muito importante hoje em dia. Outros pontos a serem considerados são o tráfego e os estacionamentos nas áreas centrais, para que os carros não estacionem de forma a perturbar a circulação. Tem de haver uma boa política para que realmente haja uma boa utilização disso tudo”.

 

A circulação do transporte de carga também tem de ser levada em conta porque é muito comum os prefeitos se preocuparem com transporte coletivo e acabarem se esquecendo dos veículos de grande porte que, em muitos casos, acabam tendo de circular nas pequenas vias do município. “Os prefeitos precisam ficar atentos para impedir que caminhões e carretas rodoviárias circulem livremente, atrapalhando o trânsito e danificando calçadas e asfalto”, disse Aragão.

 

Uma coisa é consenso entre os especialistas consultados pela Agência Brasil: para dar fluidez ao trânsito é fundamental que se tenha serviços de transportes públicos eficientes e que eles sejam priorizados em relação aos automóveis.

 

É o que defende o presidente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Cunha. “Faixas exclusivas à direita da via é uma medida barata e eficiente porque muitos dos problemas que se têm atualmente estão relacionados à valorização e à prioridade que se deu ao transporte individual ao longo dos últimos 25 anos. Precisamos mesmo priorizar o deslocamento do ônibus”.

 

De acordo com a entidade, os automóveis ocupam 70% do espaço viário e transportam 25% das pessoas, enquanto os ônibus ocupam menos de 10% e transportam 40% da população. “Até do ponto de vista da democratização do espaço urbano, é justo investir no transporte publico”, disse o executivo.

 

Cunha alerta que os prefeitos precisam ficar atentos porque as críticas à faixa exclusiva e a defesa do transporte individual virão. “Elas vêm sempre dos cidadãos de posse [são eles os que mais utilizam carros para se deslocar]”, disse.

 

Em alguns casos, a resistência e os conflitos podem ter, como origem, os comerciantes. “Como os BRTs circulam de forma mais rápida, podem representar algum perigo, principalmente em vias comerciais. Há prefeitos que tiveram problemas para implantar esses corredores porque alguns comerciantes acham que ter essas vias em frente ao seu comércio acaba afastando clientes. Há também queixas em relação à cultura de direção de nossos ônibus, que é péssima, gerando o desconforto a passageiros e a pessoas nas ruas e calçadas”, disse.

 

Segundo o superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Luiz Carlos Néspoli, o Brasil evoluiu muito na implantação de faixas exclusivas e corredores de BRT, mas seu uso é pouco, se comparado ao potencial que este modal tem.

 

“Uma boa medida [para ilustrar seu pouco uso] é a quantidade de quilômetros com faixa exclusiva, em comparação com o total de quilômetros de vias servidas por ônibus. Hoje, a média no Brasil é de apenas 4,4%. Ou seja, a cada 100 km de vias onde circulam os ônibus, apenas 4,4 km têm prioridade”.

 

A ANTP estima que as cidades com mais de 250 mil habitantes ainda precisam de cerca de 9 mil km de vias com prioridade, sendo 7,7 mil km de faixas exclusivas à direita da via; 1,1 mil km de corredores centrais de avenidas; e 198 km de BRT, com corredores mais sofisticados.

 

Metrôs podem ser uma solução definitiva para cidades com população a partir de 2 milhões de habitantes. Para Otávio Cunha, da NTU, este é o melhor de todos os sistemas, além de ser o mais bem avaliado por ser seguro, confiável e regular. “Ele tem velocidade comercial e é limpo [ambientalmente]”, explicou.

 

Por outro lado, em função de seu alto custo, em geral só é viável tendo a ajuda de subsídios. “Só tarifa não paga o serviço. A solução, então, passa por receitas extratarifárias pagas pela sociedade, já que é a população a parte mais beneficiada nessa cadeia. O taxamento de transporte individual; de estacionamentos; de combustíveis e os licenciamentos podem e devem ajudar a bancar esse transporte público”.

 

O metrô é um transporte de massa e é isso o que viabiliza sua existência. “É necessário muitos passageiros (arrecadação) para cobrir os custos operacionais e de investimento”, acrescenta Néspoli, da ANTP.

 

Para o professor Aragão, esta “solução definitiva” costuma ser prejudicada por “lobbies e pressões políticas” feitas por empresas de ônibus que querem impor o seu modal como solução até para cidades com população superior a 4 milhões de habitantes. “As maiores capitais deveriam já ter umas 15 linhas de metrô e de 5 a 10 linhas de trem metropolitano. Muitos países asiáticos, como a China, já têm sistemas de 20 linhas”, disse. “É caro? Claro que é, até por precisar de um modelo de investimento muito mais complexo. Mas a pergunta a ser feita deve ser outra: qual é o custo de não se fazer isso?”

 

Para muitos municípios, um modal que, além de não causar problemas para o meio ambiente, pode ajudar a diminuir os gastos públicos com saúde é o das ciclovias. Além de tudo, é o mais fácil e barato de ser construído. Os prefeitos, no entanto, precisam ficar alertas para o fato de que este modal também precisa de um plano de circulação.

 

“Em geral, prefeitos estão muito preocupados com obras. Então as ciclovias, para eles, é algo fantástico. Hoje, felizmente, se vê ciclovias em qualquer lugar porque é obra fácil de fazer e porque o prefeito fica bem na foto ao fazer uma rede de ciclovias”, diz Aragão.

 

Para Néspoli, é fundamental que se dê maior segurança para a circulação das bicicletas, com a implantação de ciclofaixas ou ciclovias e também com bicicletários e estacionamentos mais seguros de bicicleta. O superintendente da ANTP sugere, aos prefeitos de cidades onde não há a cultura do uso de bicicletas, que façam campanhas estimulando seu uso.

 

Integrante da União de Ciclistas do Brasil, André Soares, sugere aos futuros prefeitos, que, antes de darem início a alguma obra de ciclovia, conheçam a demanda que existe na cidade. “Façam pesquisas para conhecer quantos são e onde estão os ciclistas da cidade, para então determinar onde fazer ciclovias e/ou ciclo rotas”, disse. “Regiões de baldeação de passageiros para metrôs, trens e ônibus, se conectadas a uma infraestrutura de bicicletários permitem a intermodalidade de forma eficiente. É necessário também uma boa iluminação na ciclovia e que a implementação dessas ciclovias aconteça em área de circulação urbana, para que a segurança do usuário seja favorecida”.

 

Ainda segundo o ciclista, a arborização também proporciona conforto térmico, estimulando ainda mais as pessoas a pedalarem. “Vale ressaltar que a maior parte da infraestrutura cicloviária existente está na região central das cidades. Logo, é necessário conectá-la às demais regiões, principalmente com as regiões periféricas”, disse.

 

Integrante da Associação pela Mobilidade à Pé (Cidadeapé), Ana Carolina Nunes explica que a Política Nacional de Mobilidade Urbana determina o que os prefeitos devem fazer e diz que a caminhada, a bicicleta e o transporte público devem ter prioridade em relação a carros e motos.

 

“Muita gente acha que melhorar a mobilidade é só asfaltar ruas e construir viadutos. Mas não é bem assim: construir calçadas, ciclovias e pontos de ônibus confortáveis é bem mais importante, porque a maior parte das pessoas se desloca a pé, de bicicleta ou de transporte público. Por isso, os prefeitos devem prezar menos obras faraônicas e mais projetos simples e eficientes”, disse Ana Carolina à Agência Brasil.

 

Entre as obras mais relevantes para a mobilidade urbana estão as calçadas. “O maior problema das calçadas é que, na prática brasileira, elas são de responsabilidade do morador. Aí, cada um faz sua própria calçada. Em muitos casos, a transformam em rampa para a garagem, resultando em calçadas com inclinação que não permitem a circulação e acabam fazendo com que as pessoas caminhem pelas ruas”, explica Aragão.

 

Ana Carolina explica que ao determinar que cada um é responsável pela calçada à frente de sua casa, as leis municipais acabam dificultando a acessibilidade e a segurança da própria calçada. Ela também é coordenadora da campanha Mobilidade Sustentável nas Eleições – que tem, por objetivo, inserir os modos de mobilidade sustentável nos programas de governo, nas campanhas eleitorais e na atuação de prefeitos e vereadores. 

 

No site há propostas para a promoção de uma mobilidade mais sustentável nos municípios. Para acessá-las, clique aqui.

 

Ana Carolina diz que a Lei Brasileira de Inclusão determina que as prefeituras planejem obras visando “rotas acessíveis” a todas as pessoas. “O melhor caminho para as prefeituras é discutir com a população – principalmente pessoas com deficiência e mobilidade reduzida - quais são as áreas prioritárias para fazerem parte dessas rotas acessíveis”.

 

Ela cita que as áreas centrais, entorno de unidades de Saúde, escolas e equipamentos de cultura e lazer são altamente recomendadas para integrarem essas rotas. “Os profissionais da prefeitura devem fazer projetos que permitam a qualquer pessoa fazer caminhos inteiros sem se preocupar com degraus ou qualquer obstáculo”, acrescenta. Ela defende, também, a instalação de elevadores em estações de metrô e escadas e rampas de acesso a terminais de ônibus.


Fonte: Agência Brasil







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